ΑΣΤΙΚΗ ΣΠΗΛΑΙΟΛΟΓΙΑ. Από το Blogger.
RSS

Τατάρνα: το ιστορικό πέρασμα του Αχελώου (οι γέφυρες & η τρύπα)


Το παλαιό γεφύρι της Τατάρνας στην τεχνητή λίμνη των Κρεμαστών
 Η σύγχρονη γέφυρα της Τατάρνας (1965-'70), επίσκεψη στο εσωτερικό της
και κατάβαση στην τρύπα της Τατάρνας (ιστορικός τόπος εκτελέσεων)
 Η σημερινή "αδελφή" της γέφυρα του Δαφνίου (Ποικίλον - Αιγάλεω όρος)

Στο ιστορικό γεφύρι της Τατάρνας  στον Αχελώο, δοθηκε το 1821 η πρώτη μάχη των Ελλήνων της Ρούμελης κατά των Τούρκων. Σε ανάμνηση αυτού του γεγονότος, κάθε έτος στις αρχές Ιουνίου γίνονται εκδηλώσεις (θεία λειτουργία, επιμνημόσυνη δέηση, κατάθεση στεφανιών) στο παρακείμενο μνημείο πεσόντων. Το πέτρινο παλιό αυτό γεφύρι είχε μεγάλο άνοιγμα, με το ένα του άκρο στον Βάλτο Αιτωλοακαρνανίας και το άλλο στην Ευρυτανία, ενώ το όνομα "Τατάρνα" ίσως δόθηκε από το κοντινό μοναστήρι της Παναγίας της Τατάρνας, ιδρυθέν το 1556. Δίπλα του ακριβώς βρισκόταν η μεγαλύτερη πηγή του Αχελώου, γνωστή ως Μαρδάχα (Mardacha που σημαίνει "μεγάλη άνοιξη"), υπεύθυνη για το δεύτερο ονομά του. Το καλοκαίρι ελάχιστο νερό έφτανε ως εκεί από τα ορεινά της Πίνδου, ενώ ο κύριος όγκος του νερού πήγαζε από τη Μαρδάχα. 
Δυστυχώς το γεφύρι σήμερα βρίσκεται μέσα στα νερά της τεχνητής λίμνης των Κρεμαστών, μετά την κατασκευή του ομώνυμου φράγματος κατά τη δεκαετία του 1960, για το αντίστοιχο υδροηλεκτρικό έργο. Στη θέση του κατασκευάστηκε σύγχρονη γέφυρα, από την οποία διέρχεται επαρχιακή οδός που συνδέει τον νομό Ευρυτανίας με τον νομό Αιτωλοακαρνανίας, που σχεδιάστηκε από τον Πολιτικό Μηχανικό Αρίσταρχο Οικονόμου, κατακτώντας παγκόσμια ρεκόρ και κερδίζοντας διεθνή βραβεία για την τεχνική της κατασκευής της. Η κατασκευή της πρωτοποριακής αυτής γέφυρας ξεκίνησε το 1965 και ολοκληρώθηκε το 1970. Είναι άξιο αναφοράς ότι στα σχέδια της παλιάς βραβευμένης γέφυρας στηρίχτηκε η κατασκευή της σημερινής σιδηροδρομικής γέφυρας "Γ5" όπως ονομάζεται, που πραγματοποιήθηκε στην Αττική με σκοπό να γεφυρώσει την Εθνική Οδό Αθηνών - Κορίνθου στην κοιλάδα του Δαφνιού, εξυπηρετώντας τη σιδηροδρομική γραμμή Ικονίου - Ασπροπύργου. 


Η ιστορική Μάχη της Γέφυρας Τατάρνας
Παραμονές της επανάστασης, στις 20.2.1821, στην οικία του ποιητή Γιάννη Ζαμπέλου στην Αγία Μαύρα της Λευκάδας, συγκεντρώθηκαν οι αυτοεξόριστοι καπεταναίοι και μεταξύ αυτών ο Γεώργιος Καραϊσκάκης, o Οδυσσέας Ανδρούτσος, o Πανουργιάς, o Γεώργιος Τσόγκας, o Δημήτριος Μακρής, και από τον Μοριά ο Νικόλαος Τομπάζης και ο Πετρόμπεης Μαυρομιχάλης, προκειμένου να αποφασίσουν για τον ξεσηκωμό. Στο συμβούλιο που πραγματοποίησαν, αποφασίσθηκε και ορίσθηκε σε ποιο μέρος ο κάθε καπετάνιος θα αναλάμβανε να οργανώσει υπεύθυνα και να πραγματοποιήσει την επανάσταση. Επειδή η έναρξη της επανάστασης είχε ορισθεί την 25η Μαρτίου 1821, ο Οδυσσέας Ανδρούτσος ανέλαβε μαζί με άλλους καπεταναίους να κυρήξει την επανάσταση στη Ρούμελη, με σκοπό να εμποδίσει το πέρασμα των τουρκικών στρατευμάτων προς τον Μοριά.


Ο Οδυσσέας Ανδρούτσος στις 19 Μαρτίου πέρασε με ένα καΐκι στη Ρούμελη και συγκεκριμένα στην Ακαρνανία. Προχωρώντας προς τον Βάλτο μάζεψε όσα περισσότερα παλικάρια μπορούσε, αφού είχε συναντήσει τον Γεώργιο Βαρνακιώτη, τον Γεώργιο Τσόγκα και τον Ανδέα Ίσκο, οι οποίοι όμως ήταν διστακτικοί στο να συμμετάσχουν στην επανάσταση στις 25 Μαρτίου, ίσως δικαιολογημένα, διότι εκείνη την εποχή βρίσκονταν στην Ήπειρο μεγάλες εχθρικές δυνάμεις εναντίον του Αλή Πασά, υπό την αρχηγία του Χουρσίτ, πασά του Μοριά. Πικραμένος ο Ανδρούτσος αλλά αποφασιστικός, μην έχοντας άλλη επιλογή, τράβηξε κατευθείαν για το μοναστήρι της Τατάρνας, όπου έφτασε στις 21 Μαρτίου με τη μικρή ομάδα ενόπλων που είχε συγκεντρώσει στη διαδρομή του από τον Βάλτο. Στα μέρη αυτά, έδρασε και ο Κατσαντώνης των Αγράφων, δίνοντας πολλαπλές μάχες για να τα διατηρήσει αδούλωτα, ενώ στο μοναστήρι της Τατάρνας φιλοξενήθηκαν κατά καιρούς χιλιάδες κλεφταρματωλοί αλλά και κυνηγημένοι πατριώτες, όπου βρήκαν θαλπωρή και στέγη με τις οικογένειές τους. 


Εκεί ο Οδυσσέας πληροφορήθηκε ότι την επόμενη μέρα, στις 22 Μαρτίου, θα περνούσε από το γεφύρι της Τατάρνας για το Μεσολόγγι ο Τουρκαλβανός Χασάνμπεης Γκέκας με ασκέρι 60-70 ενόπλων, ως συνοδός μεγάλης χρηματαποστολής. Έχοντας λοιπόν την ενίσχυση του γενναίου ηγούμενου του μοναστηριού Κυπριανού, με 10 μοναχούς περίπου, έστησε μια καλομελετημένη ενέδρα τοποθετώντας έγκαιρα και κατάλληλα τα παλικάρια του στο πέρασμα του γεφυριού, έτσι ώστε προτού φτάσουν στο γεφύρι οι Τουρκαλβανοί, να βρεθούν βαλλόμενοι ανάμεσα σε διπλά πυρά. Και πράγματι λοιπόν, οι τελευταίοι βρισκόμενοι στην αναπάντεχη αυτή ενέδρα τα έχασαν, και η άμυνά τους κάμφθηκε αμέσως. Με τους πρώτους πυροβολισμούς έπεσαν αρκετοί νεκροί, ενώ οι ελάχιστοι που απόμειναν, αναγκάστηκαν να παραδοθούν άνευ όρων, ζητώντας έλεος από τον Ανδρούτσο για τη ζωή τους. Από τους Έλληνες δεν αναφέρθηκε μεν καμία απώλεια, αλλά μετά το γεγονός αυτό οι Τούρκοι έστειλαν στρατιωτικό απόσπασμα που λεηλάτησε το μοναστήρι και έκαψε τα κελιά του... 

Το παλαιό γεφύρι (πηγή: ιστολόγιο "Γεφύρια της Ευρυτανίας")

Η τεχνητή Λίμνη των Κρεμαστών και το παλαιό γεφύρι της Τατάρνας (ή Μαρδάχας)
Κοντά στη συμβολή του ποταμού Αχελώου με τους παραπόταμούς του Αγραφιώτη και Μέγδοβα, σχηματίστηκε το 1965, η τεχνητή λίμνη Κρεμαστών, εντός της οποίας καταποντίστηκαν χωριά, τόσο του νομού Ευρυτανίας όσο και του νομού Αιτωλοακαρνανίας. Αποτελεί δε, το μεγαλύτερο γαιόφραγμα της Ευρώπης, με χωρητικότητα 4.700.000.000 κυβικά μέτρα, δηλαδή 11 φορές μεγαλύτερη από τη λίμνη του Μαραθώνα. Η τουριστική αξιοποίηση της λίμνης είναι ένας από τους μεγάλους στόχους των διοικούντων του νομού, το θέμα αυτό όμως κυρίως απασχολεί τους Δήμους της Δυτικής Ευρυτανίας, οι οποίοι θεωρούν τη λίμνη ως τη μόνη διέξοδο για την άρση της απομόνωσης της περιοχής τους. 

Η σύγχρονη γέφυρα του Αρίσταρχου Οικονόμου στη λίμνη Κρεμαστών

Το παλιό μονότοξο ημικυκλικό γεφύρι της Τατάρνας (ύψους 20 m και διαμέτρου 40 m περίπου), βυθισμένο στα νερά της τεχνητής λίμνης των Κρεμαστών, αποτελούσε μεταξύ του 16ου και του 19ου αιώνα τμήμα του δρόμου που οδηγούσε από την περιοχή του Βάλτου της Αιτωλοακαρνανίας στη μονή Τατάρνας της Ευρυτανίας, που ήταν ένας από τους κυριότερους δρόμους της εποχής. Μέχρι το 1911, που κατασκευάστηκαν τα γεφύρια της Τέμπλας και του Αυλακιού, ήταν το μοναδικό πέρασμα του Αχελώου για ολόκληρη την περιοχή. Το πότε κατασκευάστηκε δεν είναι γνωστό. Τα μοναδικά στοιχεία που μπορεί κάποιος να βρει, είναι ορισμένες χρονολογίες σε επίσημα έγγραφα που αναφέρονται σε αυτό. Έτσι, το γεγονός ότι στον κώδικα του μοναστηριού της Τατάρνας αναφέρεται το γεφύρι σαν όριο κάποιου χωραφιού που θα παραχωρούταν στη μονή με ημερομηνία «1692 Σεπτεμβρίου 9», μας οδηγεί λογικά στο συμπέρασμα ότι το γεφύρι είναι παλιότερο της χρονολογίας αυτής, με πιθανότερο σενάριο να κτίστηκε στα μέσα του 17ου αιώνα από πρωτομάστορες της περιοχής, οπωσδήποτε μετά δηλαδή την ίδρυση του μοναστηριού της Τατάρνας (1556). Το βάθος στο οποίο είναι βυθισμένο δεν είναι δυνατό να εκτιμηθεί, λόγω της συχνής αυξομείωσης της στάθμης της τεχνητής λίμνης. Σίγουρα, πάντως, το φαράγγι σε εκείνο το σημείο έχει βάθος περίπου 100 m. Βέβαια, δεν είναι δυνατόν να γνωρίζουμε αν το γεφύρι υπάρχει ακόμα ή έχει πέσει. Για τον ίδιο λόγο είναι αδύνατον σήμερα να εκτιμηθούν και οι διαστάσεις του, εκτός του ύψους της καμάρας του που είναι γνωστό ότι ήταν είκοσι μέτρα, βάσει περιγραφών παλιότερων περιηγητών, καθώς και φωτογραφιών που λήφθηκαν πριν τη βύθισή του. 

Το παλαιό γεφύρι (πηγή: ιστολόγιο "Γεφύρια της Ευρυτανίας")

Το σχήμα του γεφυριού μπορεί να περιγραφεί μόνο μέσα από τις παλιές φωτογραφίες που δείχνουν ότι ήταν μονότοξο, θεμελιωμένο ανάμεσα σε αρκετά ψηλά βράχια, με βάσεις που μεταβίβαζαν το βάρος του μέσα στην κοίτη του Αχελώου, και με τόξο οξυκόρυφο που δημιουργούσε μία αρκετά επικλινή και προς τις δύο πλευρές ράχη, προστατευμένη με πεζούλια. Οι προσβάσεις του ήταν μάλλον ανισόπεδες. Από την πλευρά της Τατάρνας, ένας τεράστιος κάθετος βράχος στήριζε το ένα του πόδι και η πρόσβαση γινόταν ομαλά με μια απαλή κλίση, ενώ από την πλευρά του Βάλτου η κατάβαση γινόταν με πιο απότομη κλίση, διότι η μορφολογία του εδάφους ήταν τέτοια που δεν επέτρεπε την ομοιόμορφη κατασκευή και των δύο προσβάσεων. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα το καλντερίμι της ράχης του να έχει συνεχείς αναβαθμούς, ενώ τα προστατευτικά πεζούλια με ύψος περίπου μισό μέτρο το καθένα, διέτρεχαν όλο το μήκος του και από τις δύο πλευρές. 
Η τεχνική της κατασκευής του ήταν πραγματικά αξιοθαύμαστη, και για αυτό, ο Πολιτικός Μηχανικός και τέως καθηγητής της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών Πάτρας, Αρίσταρχος Οικονόμου, μελετητής της σύγχρονης γέφυρας της Τατάρνας, παρουσίασε μία σχετική έρευνα σε συνέδριο που πραγματοποιήθηκε στο Καρπενήσι το 1996, από την οποία προκύπτει ότι το σχήμα του (τόξο και επιδομή) είναι ιδανικό όσον αφορά την ικανότητα φόρτισης. Από τη δημοσίευση αυτή, και τα πρακτικά του συνεδρίου που εκδόθηκαν το 2000, επισυνάπτονται τα παρακάτω σχέδια:

Το παλαιό πέτρινο γεφύρι της Τατάρνας και ανάλυση αυτού. (Οικονόμου, 2000) 

Το γεφύρι της Τατάρνας πήρε το όνομά το από το ομώνυμο χωριό που σήμερα ονομάζεται Τριπόταμος. Το δεύτερο όνομά του, που και με εκείνο ήταν ευρύτατα γνωστό, το πήρε από την μεγαλύτερη πηγή που τροφοδοτεί με νερό τον Αχελώο, τη Μαρδάχα, η οποία βρισκόταν δίπλα του και που, σύμφωνα με παλιότερους περιηγητές, «έμοιαζε με θάλασσα». Διάφορες ιστορίες, όπως ότι τάχα τα νερά της προέρχονται από τη λίμνη των Ιωαννίνων και συγκεκριμένα από την καταβόθρα της Νταμπάτοβας, μάλλον ως θρύλοι πρέπει να αντιμετωπισθούν. Εξ άλλου, σε πολλές περιοχές της Ευρυτανίας ακούμε διηγήσεις για υπόγεια σύνδεση πηγών ή λιμνών με την λίμνη Παμβώτιδα, όπως συμβαίνει με τη μικρή λίμνη Λούτσα στο Βελούχι. 


Η νέα σύγχρονη γέφυρα της Τατάρνας

Πηγή: ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΡΓΟΤΕΧΝΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ

Είναι η πρώτη γέφυρα στην Ελλάδα που κατασκευάστηκε με τη μέθοδο της εν προβόλω δομήσεως, δηλαδή η τμηματική κατασκευή του κυρίως σώματος ξεκινούσε από τα μεσόβαθρα στήριξης (υποστυλώματα) και καθώς εξελισσόταν, το συγκεκριμένο τμήμα βρισκόταν κατά την κατεύθυνση κατασκευής του "στον αέρα". Τα ανοίγματά της (δηλαδή οι αποστάσεις μεταξύ των δομικών στοιχείων στήριξης) είναι 97 + 196 + 150 (m), από προεντεταμένο σκυρόδεμα και με χρήση εφεδράνων. Ο μελετητής της, Πολιτικός Μηχανικός Αρίσταρχος Οικονόμου, Καθηγητής Στατικής και Δυναμικής από το 1976 στο τμήμα Πολιτικών Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής Πανεπιστημίου Πατρών, και το έργο του κατέκτησαν τέσσερα παγκόσμια ρεκόρ και διεθνή βραβεία. 


Τα αναφερόμενα τεχνικά στοιχεία κατασκευής της γέφυρας και το πρωτότυπο αρχειακό και φωτογραφικό υλικό λήφθηκαν από τη σελίδα του Facebook ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΡΓΟΤΕΧΝΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ, που τελεί υπό τη διαχείριση του ιστορικού ερευνητή των ελληνικών δημοσίων έργων και Μηχανολόγου Μηχανικού, Κυριάκου Γκλεζάκου (σχετική αναφορά και στις πηγές, στο τέλος του άρθρου).

Η κατασκευαστική μέθοδος της δόμησης εν προβόλω

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ
ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΤΗΣ ΕΠΑΡΧΙΑΚΗΣ ΟΔΟΥ 11 ΣΥΜΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΟΜΕΝΩΝ ΤΩΝ ΛΟΙΠΩΝ ΕΙΔΙΚΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΣ ΤΗΣ ΣΥΝΕΧΕΙΑΣ ΑΥΤΗΣ ΛΟΓΩ ΚΑΛΥΨΕΩΣ ΕΚ ΤΟΥ ΤΕΧΝΗΤΟΥ ΤΑΜΙΕΥΤΗΡΟΣ ΚΡΕΜΑΣΤΩΝ ΤΗΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΣ ΗΛΕΚΤΡΙΣΜΟΥ

ΕΠΑΡΧΙΑΚΗ ΟΔΟΣ 11
ΟΔΑΓΩΓΟΣ ΓΕΦΥΡΑ ΤΑΤΑΡΝΑΣ (1970)
ΕΚΠΟΝΗΣΙΣ ΠΛΗΡΟΥΣ ΣΤΑΤΙΚΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΔΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΝ ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΟΔΑΓΩΓΟΥ ΓΕΦΥΡΑΣ ΤΑΤΑΡΝΑΣ ΜΕΤΑ ΤΩΝ ΠΡΟΣΒΑΣΕΩΝ ΑΥΤΗΣ ΠΡΟΣ ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΙΝ ΤΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΟΣ ΤΗΣ ΩΣ ΕΙΡΗΤΑΙ ΕΠΑΡΧΙΑΚΗΣ ΟΔΟΥ ΚΑΙ ΕΚΤΕΛΕΣΙΣ ΕΙΔΙΚΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΑΠΟΣΤΡΑΓΓΙΣΕΩΣ, ΑΣΦΑΛΤΩΣΕΩΣ, ΣΗΜΑΝΣΕΩΣ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΙΣΕΩΣ ΤΗΣ ΟΔΟΥ. ΕΠΙΣΗΣ ΤΟΠΟΘΕΤΗΘΗΚΑΝ ΓΡΑΜΜΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΦΩΤΙΣΜΟΥ ΕΠΙ ΤΩΝ ΚΥΓΚΛΙΔΩΜΑΤΩΝ ΤΗΣ ΓΕΦΥΡΩΣΕΩΣ.



Α. ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΧΕΙΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
1. Κύριος Έργου: ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ
2. Προϊσταμένη Υπηρεσία: ΓΕΝΙΚΗ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ δια του κ. Κωνσταντίνου Καρύδα, Ταξιάρχου και Γενικού Γραμματέως Δημοσίων Έργων
3. Αναθέτουσα Υπηρεσία: ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΕΡΓΩΝ (Γ)/ΔΙΕΥΘΥΝΣΙΣ ΟΔΟΠΟΙΪΑΣ (Γ3)/ΤΜΗΜΑ ΜΕΛΕΤΩΝ ΟΔΩΝ
4. Διοίκησις Έργου: ΔΙΕΥΘΥΝΣΙΣ ΟΔΟΠΟΙΪΑΣ (Γ3)/ΤΜΗΜΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ (Γ3γ)/ΓΡΑΦΕΙΟΝ ΕΡΓΩΝ ΜΕΜΟΝΩΜΕΝΩΝ ΓΕΦΥΡΩΝ
5. Ανωτέρα Εποπτεία: ΤΜΗΜΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ (Γ3γ)/ΓΡΑΦΕΙΟΝ ΕΡΓΩΝ ΒΑΣΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ
6. Σύνταξις Στατικής Μελέτης: ΤΕΧΝΙΚΟΝ ΓΡΑΦΕΙΟΝ ΑΡΙΣΤΑΡΧΟΥ ΟΙΚΟΝΟΜΟΥ
7. Επιβλέπουσα Υπηρεσία: ΔΙΕΥΘΥΝΣΙΣ ΟΔΟΠΟΙΪΑΣ (Γ3)/ΤΜΗΜΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ (Γ3γ)/ΓΡΑΦΕΙΟΝ ΕΡΓΩΝ ΜΕΜΟΝΩΜΕΝΩΝ ΓΕΦΥΡΩΝ δια του κ. Ελευθερίου Σκουρτσή, Πολιτικού Μηχανικού
8. Κατασκευή: ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΟΔΩΝ ΚΑΙ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑΤΩΝ
9. Παροχή Συστημάτων Προεντάσεως της Γεφύρας και των φορείων δια την Εκτέλεσιν της προβολοδομήσεως: ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ DYWIDAG
10. Παροχή και τοποθέτησις Αρμών Οδοστρώματος και Εφεδράνων της Γεφύρας: ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ GHH
11. Περίοδος Κατασκευής: 1968 – Σεπτέμβριος 1970
12. Χρηματοδότησις: ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΤΡΑΠΕΖΑ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ


Β. ΕΙΔΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
1. Συνολικόν Μήκος Γεφυρώσεως: 443,50 μ. (1 άνοιγμα × 97,00 μ. + 1 άνοιγμα × 196,00 μ. + 1 άνοιγμα × 150,50 μ.)
2. Σύστημα Κατασκευής: Δόμησις εν προβόλω με φορείον σκυροδετήσεως. Εσωτερικώς φέρει τοίχους ακαμψίας με ανθρωποθυρίδα διελεύσεως για τη διευκόλυνση της Επιθεωρήσεως της Γεφύρας.
3. Συστήματα Αναχαιτήσεως της Γεφύρας: Στηθαία με ορθοστάτας εκ σιδήρου και σωλήνες επίσης εκ σιδήρου όπως όριζαν οι Προδιαγραφές Στηθαίων Γεφυρών του 1970. Στα στηθαία είναι ενσωματωμένα και τα φωτιστικά σώματα της Γεφύρας.
4. Παγκόσμια Ρεκόρ του Έργου:
α) 1ον Παγκόσμιον Ρεκόρ: Η καμπυλότης εν κατόψει του 1ου ανοίγματος της Γεφύρας
β) 1ον Παγκόσμιον Ρεκόρ: Ο μονόπλευρος πρόβολός της μήκους 52,50 μ.
γ) 2ον Παγκόσμιον Ρεκόρ: Το Κεντρικόν Άνοιγμα μήκους 196,00 μ.
δ) 4ον Παγκόσμιον Ρεκόρ: Το Ακραίον Άνοιγμα μήκους 150,50 μ.




Ασπρόμαυρο φωτογραφικό υλικό από τη διαδικασία της κατασκευής 
(Ελήφθη από τη σελίδα της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΕΡΓΟΤΕΧΝΙΚΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ)








Έτος Ιδρύσεως: 15 Μαρτίου 2014


Κυριάκος Γκλεζάκος, Μηχανολόγος, Συλλέκτης και Ερευνητής της Ιστορίας των Ελληνικών Δημοσίων Έργων (Γενικός Διαχειριστής)

________________________________________
Βιβλιογραφικαί Αναφοραί (επί του υλικού της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΕΡΓΟΤΕΧΝΙΚΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ):
1. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΣ ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ, Στήλη: ΤΕΧΝΙΚΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ, Πέμπτη 25 Ιουλίου 1968, σελ. 27
2. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΣ ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ, Στήλη: ΤΕΧΝΙΚΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ, Πέμπτη 19 Ιουνίου 1969, σελ. 13
3. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΣ ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ, Στήλη: ΤΕΧΝΙΚΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ, Πέμπτη 19 Ιουνίου 1969, σελ. 13
4. ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ (Τεύχος 537, Μάρτιος 1971), Αρίσταρχος Οικονόμου, Η Γέφυρα της Τατάρνας
5. ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΕΝΩΣΙΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΟΥΧΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΡΓΟΛΗΠΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ, Περιοδικόν Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ (1971), Σοβαρά Ελληνικά Τεχνικά Έργα
6. ΕΘΝΙΚΟΝ ΟΠΤΙΚΟΑΚΟΥΣΤΙΚΟΝ ΑΡΧΕΙΟΝ, Τεκμήριον D2324, Κωδικός Θέματος: Τ7137.


Σημερινό φωτογραφικό υλικό από αυτοψία στο εσωτερικό της γέφυρας
Διαβάσαμε παραπάνω, στα τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου, ότι η γέφυρα εσωτερικώς φέρει τοίχους ακαμψίας με ανθρωποθυρίδα διελεύσεως για τη διευκόλυνση της επιθεωρήσεώς της. Οι ευρύχωροι εσωτερικοί χώροι των τμημάτων της γέφυρας, που επικοινωνούν μεταξύ τους με σήραγγες, και τα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά τους φαίνονται στις παρακάτω φωτογραφίες.






Από τα πτηνά που τη χρησιμοποιούν ως καταφύγιο - φωλιά




Οπή κάθετη στο δάπεδο για την απορροή υδάτων προς τη λίμνη 



Το επίπεδο άνωθεν της στοάς



Τοίχος στην άκρη της γέφυρας


Κλειστή θυρίδα - φρεάτιο - επίσκεψης

Η ιστορική αιματοβαμμένη τρύπα της Τατάρνας (11/5/2013)
Σε μικρή απόσταση -περίπου μισού χιλιομέτρου- από τη γέφυρα, βρίσκεται η ιστορική τρύπα της Τατάρνας, που χρησιμοποιήθηκε από τον ΕΛΑΣ και τον Α. Βελουχιώτη ως τόπος μαζικών εκτελέσεων των αντιφρονούντων κατά την αιματηρή περίοδο του Εμφυλίου. Εδώ έχασαν τη ζωή τους εκατοντάδες έως και χιλιάδες Έλληνες, μεταξύ των οποίων -ως λέγεται- και άμαχος πληθυσμός. Όμως κατά τη σκοτεινή αυτή περίοδο της ελληνικής ιστορίας, τόποι βάναυσων εκτελέσεων υπήρξαν δυστυχώς και για τα δύο στρατόπεδα, όπως εξάλλου και στη συνέχεια, τόποι εξορίας και μαζικών θανάτων κατόπιν απάνθρωπων βασανιστηρίων, για τους αριστερούς που συλλαμβάνονταν (π.χ. στη Μακρόνησο). Και από τα δύο στρατόπεδα δολοφονήθηκαν αδίκως και με εξευτελιστικό τρόπο χιλιάδες Έλληνες, και μάλιστα μεταξύ τους. Θα επιλέξουμε λοιπόν εδώ να μην ταχθούμε  υπέρ κάποιας εκ των δύο πλευρών...

Ας μείνουμε στο ότι πρόκειται για μια φυσική κατακόρυφη καταβόθρα με σημερινό βάθος περίπου 50 ή 60 m το οποίο φθίνει με την πάροδο των ετών, καθώς στον πυθμένα του βαράθρου συσσωρεύονται φερτά υλικά, μαζί με τα νερά της βροχής της γύρω περιοχής (στην είσοδό του έχει τοποθετηθεί μεγάλος αγωγός απορροής των ομβρίων). Στο εσωτερικό του επίσης λέγεται ότι απορρίφθηκαν μεγάλες ποσότητες οικοδομικών υλικών κατά την κατασκευή της γέφυρας, τα οποία και κάλυψαν ολοσχερώς τα όποια ίχνη ανθρώπινων οστών από τα θύματα εκείνης της εποχής. Αξίζει να σημειωθεί ότι δεν επιχείρησε ή δεν κατάφερε ποτέ κανείς να φτάσει ως τον πυθμένα, πριν αυτός μπαζωθεί, οπότε τα οστά αγνοούνται και ουδέποτε εντοπίστηκε ίχνος τους.  Παλαιότερα το βάθος του βαράθρου έφτανε τα 90 ή 100 m από όπου τα νερά διέφευγαν προς τον ποταμό Αχελώο, όπως εξάλλου συμβαίνει και σήμερα καθώς κατεισδύουν και απορροφώνται στον πυθμένα. 
Το ανώτερο υψόμετρο στο στόμιο τρύπας είναι περίπου 335 m, ενώ η σημερινή στάθμη του νερού στη λίμνη Κρεμαστών βρίσκεται περίπου στα 275 m από τη θάλασσα με εκτιμώμενο βάθος της τάξης των 100 m. Άρα, αν σήμερα το βάθος του βαράθρου, ξεπερνούσε χονδρικά τα 60 m (335 - 275 = 60), θα πλημμύριζε με νερό από την τοπική στάθμη του υπόγειου υδροφόρου, που περίπου θα ταυτίζεται με τη στάθμη των υδάτων της λίμνης. Άρα η υπόγεια στάθμη υδάτων δεν πρέπει να βρίσκεται και πολύ κάτω του σημερινού πυθμένα, και θα είχε ενδιαφέρον να καταγραφόταν ο ρυθμός απορρόφησης μεγάλης ποσότητας ύδατος σε κάποια μεγάλη βροχόπτωση. Παλαιότερα τώρα, αν η στάθμη του ποταμού ήταν περίπου στα 175 m και ο πυθμένας του βαράθρου περίπου στα 235 m (απόλυτα υψόμετρα, πάντα δηλαδή με σημείο αναφοράς την επιφάνεια της θάλασσας), το νερό θα κατέληγε στον ποταμό διανύοντας μέσω των πετρωμάτων τα άλλα περίπου 60 m της διαφοράς. 
Ακολουθούν φωτογραφίες από το εσωτερικό και τα μνημεία γύρω από την τρύπα, η οποία είναι περιφραγμένη με συρματόπλεγμα, αλλά προστατεύεται περιμετρικά και από παλαιότερο κιγκλίδωμα.

Εξωτερική περίφραξη


Η βάση του μεγάλου λευκού σταυρού στη μνήμη όσων χάθηκαν άδικα




Εσωτερικό κιγκλίδωμα


Η τρύπα...

...σε σχέση με τις διαστάσεις ενός ανθρώπου

Ο αγωγός διοχέτευσης ομβρίων στο εσωτερικό του βαράθρου


Κατεβαίνοντας...

Κοιτάζοντας από πάνω προς τα κάτω

Κοιτάζοντας από κάτω προς τα πάνω

Εντύπωση προκαλούν τα τελείως κατακόρυφα τοιχώματα

Φτάνοντας στον πάτο...

Βρισκόμαστε πάνω στα στρώματα του συσσωρευμένου υλικού





Δολιχόποδα: οι "ακρίδες" των σπηλαίων (Dolichopoda)

Νεκρή φύση (καβούρι του γλυκού νερού)

Μανιτάρι, ανάμεσα σε σκουπίδια

Ο σημερινός πυθμένας γεμάτος με σκουπίδια που παρασέρνει το νερό

Άνοδος...

Παρατηρώντας τις "λείες" επιφάνειες των τοιχωμάτων




Η έξοδος, όπως δεν την αντίκρισαν οι πολλοί...




Υ.Γ.: Η θέση του βαράθρου δεν θα κοινοποιηθεί, προς αποφυγή ενδεχόμενου ατυχήματος. Ο τόπος είναι ήδη βεβαρυμένος και η τοποθεσία του θεωρείται άκρως επικίνδυνη... 

Η νεότερη αδελφή σιδηροδρομική γέφυρα του Δαφνίου (Ποικίλον - Αιγάλεω όρος)
Η γέφυρα κατασκευάστηκε για την εξυπηρέτηση της μονής εμπορικής σιδηροδρομικής γραμμής σύνδεσης του Λιμένα Ικονίου με την περιοχή του Θριάσιου Πεδίου, μήκους 21 km, με ταχύτητα χάραξης 90 km/h. Ο φορέας όλων των ανοιγμάτων της γέφυρας κατασκευάστηκε με τη μέθοδο της προβολοδόμησης (δόμηση εν προβόλω, όπως και η αδελφή γέφυρα της Τατάρνας) εκτός από μικρά τμήματα κοντά στα ακρόβαθρα όπου χρησιμοποιήθηκε συμβατικό ικρίωμα (σκαλωσιά). 
Στην ιστοσελίδα ΕΡΓΟΤΑΞΙΑΚΑ ΘΕΜΑΤΑ, από όπου ελήφθησαν οι σχετικές πληροφορίες, διαβάζουμε ότι η γέφυρα "Γ5" στηρίζεται σε προγενέστερα σχέδια (1965) εκείνης στην περιοχή Τατάρνας στην τεχνητή λίμνη των Κρεμαστών στον ποταμό Αχελώο του Πολιτικού Μηχανικού Αρίσταρχου Οικονόμου, για την μελέτη της οποίας είχε λάβει πλήθος διεθνών διακρίσεων. 


ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Αποτελεί τμήμα του έργου: «Χωματουργικά και τεχνικά έργα για την γραμμή σύνδεσης του λιμένα Ν. Ικονίου με το σιδηροδρομικό δίκτυο», στα πλαίσια της σύμβασης αρ.463.  

1. Κύριος του Έργου είναι η ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε.
2. Προϋπολογισμός 11.000.000 Ευρώ
3. Η μελέτη της γέφυρας εκπονήθηκε από το μελετητικό γραφείο «Ν. Λουκάτος & Συνεργάτες Α.Ε.Μ» με συμμετοχή της «DENCO Σύμβουλοι Μηχανικοί Α.Ε.»
4. Ανάδοχος εταιρεία είναι η «ΑΚΤΩΡ Α.Τ.Ε.»
5. Γενικός Διευθυντής Εκτέλεσης Σύμβασης είναι ο κος Αθανάσιος Γ. Χρυσίνας, Πολιτικός Μηχανικός Ε.Μ.Π.

Το έργο απασχόλησε περίπου τριάντα άτομα -εργάτες και τεχνίτες- κατάλληλα εκπαιδευμένους για την συγκεκριμένη μέθοδο κατασκευής, τα οποία είναι εξοπλισμένα με τα απαραίτητα μέτρα ατομικής προστασίας (ΜΑΠ) όπως ζώνες ασφαλείας, κράνη, υποδήματα ασφαλείας, φόρμες εργασίας, μάσκες ηλεκτροσυγκόλλησης κ.τ.λ.

πηγή: xaidarisimera.blogspot.gr

Η Γέφυρα Γ5 έχει συνολικό μήκος 292 m από τον άξονα στήριξης του ακροβάθρου Α1 μέχρι τον άξονα στήριξης του ακροβάθρου Α2. Ο φορέας της είναι συνεχής, συνδέεται μονολιθικά με τα τρία μεσόβαθρα Μ1, Μ2 και Μ3 και έχει μεταβλητή καθ' ύψος διατομή από προεντεταμένο σκυρόδεμα, με τέσσερα ανοίγματα των 55, 91, 91 και 55 m, ενώ στα ακρόβαθρα Α1 και Α2 η στήριξη είναι κινητή στην διαμήκη διεύθυνση. Οριζοντιογραφικά η γέφυρα βρίσκεται σε καμπύλη με ακτίνα καμπυλότητας R = 450 m, ενώ η κατά μήκος κλίση της είναι +1,40% από το ακρόβαθρο Α1 προς το ακρόβαθρο Α2. 

πηγή: ΕΡΓΟΤΑΞΙΑΚΑ ΘΕΜΑΤΑ

Κατά τον Διευθυντή του έργου κ. Αθανάσιο Χρυσίνα, το έργο άρχισε με την ανάθεση της εργολαβίας το 2007, για να ξεκινήσει τον Φεβρουάριο του 2008 και να σταματήσει το καλοκαίρι της ίδιας χρονιάς. Διεκόπησαν οι εργασίες για ενάμιση περίπου χρόνο εξαιτίας συμβατικών θεμάτων. Ξεκίνησαν ξανά τον Οκτώβριο του 2009 με σκοπό να ολοκληρωθούν τον Ιούλιο του 2011. 
Για την έναρξη των εργασιών του έργου απαιτήθηκε να ξεπεραστούν ποικίλα προβλήματα. Ένα από τα πρώτα και σημαντικότερα, ήταν ο χώρος που θα καταλάμβανε το ίδιο το εργοτάξιο, ο οποίος και θα ήταν διπλάσιος από το προβλεπόμενο πλάτος που θα καταλάμβανε η σιδηροδρομική γραμμή (10 m) συνολικά και που βρίσκεται εντός δασικής έκτασης και που γι’ αυτό απαιτούσε σχετική αδειοδότηση από την Δασική Υπηρεσία, πάντα στα πλαίσια της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, προκειμένου να εγκατασταθεί το εργοτάξιο. 

πηγή: ΕΡΓΟΤΑΞΙΑΚΑ ΘΕΜΑΤΑ

Επίσης, ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα που αποτελούσε και πρόκληση για την όλη κατασκευή, ήταν η ασφαλής διέλευση και πραγματοποίηση εργασιών πάνω από την Εθνική Οδό Αθηνών - Κορίνθου. Το θέμα λύθηκε με την κατασκευή μεταλλικού στεγάστρου που γεφύρωσε την Εθνική Οδό, πλάτους αρκετά μεγαλύτερου από εκείνο της γέφυρας (βλ. προηγούμενη φωτογραφία), ώστε οι εργασίες για τη γέφυρα πάνω από τον δρόμο να μην επηρεάζουν την ομαλή κίνηση των αυτοκινήτων και την ασφάλεια των οδηγών από κάτω. Επιπλέον για το φορείο προβολοδόμησης προβλέφθηκε δίχτυ ασφαλείας για την εξασφάλιση τυχόν αντικειμένων που θα μπορούσαν να απορριφθούν στην οδό. 

Τέλος να αναφερθεί ότι για να τοπεθετηθούν τα "πέλματα" της γέφυρας κόπηκαν εκατοντάδες δένδρα το 2009, αλλά η περιοχή στην οποία κόπηκαν αναδασώθηκε το 2014, και τα δένδρα που φυτεύτηκαν χαίρουν άκρας υγείας (ΟΙΚΟ.ΠΟΛΙ.Σ).

Επιμέλεια θέματος: "Αστική Σπηλαιο-Μηχανική" Urban Speleo Engineering 
(η επιστημονική και πλέον επαγγελματική εκδοχή της Αστικής Σπηλαιολογίας) 

Φωτογραφίες Αστικής Σπηλαιολογίας: Παναγιώτης Δευτεραίος, Πολιτικός Μηχανικός Ε.Μ.Π., Σπηλαιολόγος

Συμμετείχαν: Παναγιώτης Δευτεραίος, Γεωργία Μπουρμπούλη (Τατάρνα) και ο Αλέξανδρος Τσεκούρας (στη γέφυρα του Δαφνίου)

Πληροφορίες κειμένου - συμπληρωματικές πηγές:
1. Οικονόμου Α. 2000, «Οι πέτρινες γέφυρες Μανώλη και Τατάρνας. Η νέα γέφυρα της Τατάρνας Ευρυτανίας», σελ. 205-223, Πρακτικά Γ΄ Ευρυτανικού Επιστημονικού Συνεδρίου «Μνημεία και φυσικό περιβάλλον της Ευρυτανίας» (Καρπενήσι, 17-19 Μαΐου 1996), Αθήνα. 
2. Σελίδα του Facebook ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΡΓΟΤΕΧΝΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ, Κυριάκος Γκλεζάκος
3. el.wikipedia (το παλαιό γεφύρι Τατάρνας)
4. ιστολόγιο tatarna-tripotamos (το παλαιό γεφύρι Τατάρνας) 
5. ιστολόγιο androni (η μάχη της Γέφυρας Τατάρνας)
6. ιστολόγιο "Γεφύρια της Ευρυτανίας"(το παλαιό γεφύρι και η μάχη της Τατάρνας)
7. Ιερά Μονή Παναγίας Τατάρνας
8. Διαδικτυακή Εφημερίδα του Αγρινίου "Η Νεα Εποχή" (Λίμνη των Κρεμαστών)
9. Μηνιαίο τεχνικό περιοδικό "Εργοταξιακά Θέματα" (Η "αδελφή" γέφυρα Γ5 του Δαφνίου)
10. ΟΙΚΟ.ΠΟΛΙ.Σ. Χαϊδαρίου (Η "αδελφή" γέφυρα Γ5 του Δαφνίου)

Πηγή: ΑΣΤΙΚΗ ΣΠΗΛΑΙΟΛΟΓΙΑ

  • Digg
  • Del.icio.us
  • StumbleUpon
  • Reddit
  • RSS

3 σχόλια:

Δημήτρης Β. Θεοδοσόπουλος είπε...

Εξαιρετικό άρθρο. Πλούσιο υλικό. Εντυπωσιάζει όντως το πόσο κατακόρυφα είναι τα πλάγια τοιχία του βαράθρου.

ΑΣΤΙΚΗ ΣΠΗΛΑΙΟΛΟΓΙΑ είπε...

Ευχαριστούμε. Το άρθρο δέχτηκε και μερικές συμπληρώσεις μετά την πρώτη ανάρτησή του. Κάποιες από αυτές αφορούν σε υδρογεωλογικά ζητήματα σχετικά με το βάραθρο και την επικοινωνία του με τη λίμνη.

ΑΣΤΙΚΗ ΣΠΗΛΑΙΟΛΟΓΙΑ είπε...

Όποιου του φάνηκε αδιάφορο το άρθρο αυτό, μπορεί απλά να μη μας διαβάζει. Υπάρχουν και αλλες σελιδες τυπου gossip tv κλπ. Παναγιώτης Δευτεραιος

Δημοσίευση σχολίου